“les effets du TGV sur l'aménagement du territoire sud-coréen”
par Marie-Hélène Fabre (Institut Françaisd’Urbanisme) pour la DATAR/1996
 
    L’étude examine les possibilités de développement de la province Kangwon et de la zone frontalière avec la Corée du Nord, liées au projet de construction d'une ligne de train à grande vitesse Est-Ouest reliant Séoul à Kangnung, via Sokch'o.

    Cette liaison vise d’abord :

    Mais, en arrière-plan, cette entreprise s'inscrit bien dans la politique récente du gouvernement de préparation à des échanges avec la Corée du Nord.
 
Présentation du contexte
 

    La Corée du Sud connaît depuis ces trente-cinq dernières années une forte expansion urbaine, liée à une croissance économique non moins importante. Actuellement, près de 80% de la population coréenne est urbanisée, dont la moitié se concentre dans l'aire métropolitaine de Séoul (voir Tabl. 1 et Fig. 1).

    Dès les années 1960, l'Etat utilise l'aménagement du territoire comme un outil d'accompagnement du développement du pays. Il entame alors un lourd travail d'équipement, avec notamment la constitution d'un réseau de communication national. Ne négligeant au départ aucun mode de déplacement, il va pourtant orienter petit à petit sa politique de transport en faveur de l'automobile, dont le nombre augmente à un taux élevé (voir Tabl. 2 et Tabl. 3).

    Aujourd'hui, il doit néanmoins faire un constat d'échec : la pollution due aux gaz d'échappement s'accentue, mais surtout, les artères urbaines ou interurbaines sont de plus en plus congestionnées : en période de vacances ou en fin de semaine, il faut jusqu'à dix heures pour parcourir 250 km sur autoroute. C'est une des raisons pour lesquelles le gouvernement coréen révise aujourd'hui sa position et se tourne à nouveau vers les liaisons ferroviaires dont il veut améliorer l'efficacité en modernisant le réseau existant et en introduisant le train à grande vitesse.

    Ce dernier choix illustre également sa volonté de lutter contre la concentration urbaine de la capitale en favorisant le développement régional et l'accessibilité des villes de province. Aussi, la première ligne T.G.V., actuellement en construction, relie-t-elle Séoul, capitale du pays, à Pusan, premier port et deuxième grande ville, suivant le principal axe économique national ; tandis que les deux autres, en projet, permettraient de desservir, toujours depuis Séoul, la région industrielle de Kwangju (province Cholla) au Sud-Ouest et Kangnung (province Kangwon) via Sokch'o, grand site touristique, à l'Est.

    La mise en oeuvre de la ligne Nord-Sud connaît actuellement quelques difficultés dues à des conflits politiques au sein du gouvernement comme avec ses interlocuteurs locaux. Alors que les concours d'architecture concernant les gares des villes étapes sont presque tous clos, restent la question du passage du train aux environs de Kyongju et celle de la localisation du terminus à Séoul. L'un oppose le Ministère du Tourisme, désireux de protéger la cité historique et ses vestiges, et le Ministère de la Construction et des Transports, soucieux de la facilité des travaux et des dépenses occasionnées ; l'autre confronte le gouvernement à la municipalité de Séoul, comme nous allons le voir plus loin. Ces cas mettent respectivement en jeu des points politiques sensibles, à savoir la protection de l'environnement et du patrimoine, ainsi que le pouvoir local et son autonomie.

    Quant aux deux liaisons à venir, la première est avant tout d'ordre symbolique, visant à réhabiliter une province historiquement contestataire et déconsidérée par le pouvoir, et la deuxième, bien qu'encore très hypothétique (nous l'expliquerons ultérieurement), vise à mieux desservir la région Est, largement touristique, mais qui pourrait accueillir dans les prochaines années des sites industriels et technologiques.

    La Corée du Sud semble donc vouloir constituer un réseau ferroviaire à grande vitesse, parcourant l'ensemble de son territoire, selon la logique de ses politiques d'amémagement du territoire et de développement économique (voir Fig. 2 et Fig. 3). Cependant, ce vaste projet la confronte déjà à de nombreuses difficultés que présente l’analyse suivante.

    La liaison ferroviaire rapide Est-Ouest, Séoul-Kangnung via Sokch'o, se place en troisième position dans les projets de l'Etat de construction de ligne de T.G.V. (voir Fig. 2). Envisagée dans une double optique, elle pourrait, d'une part, permettre une desserte efficace du nord de la côte Est, région touristique et de villégiature, d'autre part, servir d'axe de développement dans une partie de la Corée du Sud à faible expansion économique ou en phase de reconversion. Mais, en arrière plan, cette entreprise s'inscrit également dans la politique récente du gouvernement de préparation à des échanges avec la Corée du Nord, voire de réunification. Le Troisième Plan National de Développement (Gouvernement de la République de Corée.- Troisième plan national détaillé de développement [The Third comprehensive national development plan].-Séoul : Gouvernement de la République de Corée.1992. 150 p. Version en anglais) consacre d'ailleurs un chapitre aux stratégies envisagées à cet effet, parmi lesquelles figurent la (re)mise en service de voies de chemin de fer et de routes en vue d'une liaison avec le réseau de transport nord-coréen (voir Tabl. 5, Fig. 12 et Fig. 13). C'est également pour cette raison que la province Kangwon fait aujourd'hui l'objet de nouvelles préoccupations en matière d'aménagement, comme cela sera précisé plus loin.

 
Tabl. 5. Etapes des directives d'échanges et d'amélioration des relations entre la Corée du Sud et la Corée du Nord
 
 
 
Etape 1
Etape 2
Etape 3
Evolution des échanges
Echanges limités Echanges illimités Réunification
Régions visées
Sud de la zone de cessez-le-feu Nord et sud de la zone de cessez-le-feu Région entière de Corée du Nord et du Sud
Schéma de développement
- Etablir un espace d'échange 
- Améliorer le cadre de vie 
- Reconnecter les liaisons de transports interrompus
- Etablir des projets de développements conjoints - Etablir un cadre spatial pour un développement équilibré entre la Corée du Sud et du Nord
Source : Troisième plan national détaillé de développement.- Séoul : Gouvernement de la République de Corée.- 1992.- p. 117.
Fig. 12. Réseau routier et ferroviaire pour la préparation de la réunification
 
 
Source : YO Honk Ku - "Directions d'aménagement du territoire national après l'unification", in Etude sur le développement du train à grande vitesse et l'équilibre régional - Séoul : The Korea research institute for human settlements - 1995 - p. 286

    Bien que ces derniers objectifs se concrétisent petit-à-petit, il n'en est pas de même pour la construction de la ligne. En effet, d'après le premier échéancier fixé pour la réalisation de la liaison Est-Ouest, le montage financier général aurait du être mis à l'étude fin 1994 et notifié en juin 1996, en même temps que la désignation de l'exploitant au terme d'un an de sélection, et, enfin, le plan de mise en oeuvre aurait du commencer à être monté après son approbation au mois de juillet de cette année (JUNG Dongjin, "Introduction du train à grande vitesse et stratégies de développement des Chemins de fer de Corée" [High speed rail's introduction and Korea railway's development strategies], in Le train à grande vitesse et le développement national. Actes du colloque organisé conjointement par le K.O.T.I. et l'I.N.R.E.T.S., les 21 et 22 mars 1995 à Séoul, Corée du Sud. Séoul : The Korea transport institute.1995.pp.30. En anglais).

    Or, pour le moment, les deux dernières, voire l'ensemble des étapes n'ont pas été franchies, ce qui remet en question la construction de la ligne. Plusieurs explications peuvent être avancées à ce propos.

    Tout d'abord, la ligne Nord-Sud s'avère poser un certain nombre de problèmes politiques complexes, notamment avec les associations de protection de l'environnement, qui ralentissent sa réalisation et auxquels le gouvernement ne s'attendait peut-être pas ; les environs de Sokch'o sont riches en parcs naturels, aussi des conflits similaires risquent-ils de se poser.

    Puis, comme nous l'avons signalé, une deuxième ligne à grande vitesse est envisagée avant la liaison Séoul-Kangnung : il s'agit de Séoul-Kwangju, le long d'un axe Nord-Sud ouest, économiquement plus développé et "rentable" que l'axe Est-Ouest.

    Troisièmement, l'Etat commence à prendre conscience du coût qu'entraînent de tels projets et désire probablement ralentir ses actions, d'autant plus que la construction d'une autoroute sur un trajet similaire est à l'étude et qu'elle représenterait une solution plus avantageuse financièrement.

    Enfin, les premières velléités de rapprochement Nord-Sud du Gouvernement s'effritent quelque peu face aux coûts social et économique qu'il représente, en dépit de nombreuses manifestations (au sens large) en faveur de l'unification. Pendant notre séjour, par exemple, deux séminaires se sont tenus à Séoul en relation avec ce thème : Coopération industrielle et développement régional en Asie du Nord-Est, organisé par le K.R.I.H.S. les 13 et 14 juin 1996, et le Symposium international sur la conservation de l'environnement et le développement de la DMZ (zone démilitarisée) dans la péninsule coréenne, organisée par le K.I.L.A. (Korea institute of landscape architecture) et la société Joong-Ang Development du groupe Samsung, les 18 et 19 juin.

    La ligne Séoul-Kangnung est donc aujourd'hui très hypothétique.

    Les possibilités de développement de la région frontalière ne sont toutefois pas à négliger et les débats qui se tiennent actuellement sur la question de la zone démilitarisée, entre autres, nous donnent quelques pistes.

    Le gouvernement souhaite, dans son troisième Plan National de Développement, renforcer la vocation touristique de la province autour de sites existants et futurs, "établir des bases pour l'unification nationale et des échanges avec la Corée du Nord, la Chine et la Russie, et étendre les bases internationales pour le développement d'une économie régionale et un cadre de vie amélioré ( op. cit. p. 124).

    A cet effet, il prend pour principales stratégies la mise en place de pôles touristiques favorisant la participation d'investisseurs privés et l'élaboration de projets touristiques conjoints Nord-Sud, l'extension des réseaux de transports entre la Corée du Sud et celle du Nord et la construction de nouvelles autoroutes et aéroports, la constitution de sites industriels dans les villes de Tonghae, Kangnung, Wonju et Ch'unch'on, et, enfin, le développement de mines de charbon dans les zones désignées en conséquence. Or, si l'on regarde plus en détail, on s'aperçoit que ces préoccupations concernent des régions de passage de la ligne de T.G.V. Est-Ouest, à savoir :

    La province entière s'ouvre donc vers un style de développement basé sur ses ressources et acquis, mais aussi sur des orientations innovantes, surtout en matière de technologie. Soulignons d'ailleurs à ce propos que la tendance générale de l'Etat est de tourner peu à peu ses compétences industrielles vers les nouvelles technologies.     La DMZ existe depuis la fin de la guerre de Corée (1950-1953) et, comme son nom l'indique, désigne la frange démilitarisée constituée entre les deux pays (voir Tabl. 6). Par conséquent, presque tout développement urbain y est proscrit, les déplacements dans une certaine limite sont contrôlés, tout comme l'utilisation du sol, même dans le cadre des propriétés privées. Il en résulte une véritable réserve naturelle où faune et flore sont intactes (en dehors des zones d'entraînement militaire, évidemment).

    Depuis plusieurs années, particulièrement le début de la décennie 1990, la question du devenir de cette bordure est posée. Certains souhaitent que Panmunjom, l'actuel lieu de rencontre lors des pourparlers nord et sud-coréens, deviennent une ville de la paix, d'autres désirent avant tout la préservation des ressouces naturelles, tandis que le développement économique et l'urbanisation sont également envisagés. De plus, face aux restrictions actuelles, les gouvernements locaux veulent affirmer leur autorité et jouer un rôle important dans le devenir de la région . Monsieur RHEE In-Jae, gouverneur de la province Kyônggi, a émis des revendications dans ce sens lors de son intervention au colloque sur la DMZ (op. cit.).

    Tandis qu'il y a une dizaine d'années l'Etat aurait pu user de sa seule autorité pour étudier un sujet semblable, il doit compter aujourd'hui avec de nombreux acteurs (activistes écologistes, représentants locaux, etc.) qui peuvent se poser en adversaires politiques à court et moyen termes.

    Il s'agit donc d'un point délicat sur lequel on ne peut faire encore que de maigres présomptions.
 

Tabl. 6. Etat actuel de la région frontalière (zone démilitarisée étendue)
 
 
Description
Localisation
10 comtés autour de la ligne de cessez-le-feu et la ligne de restriction des civils*
Surface
7 368 km²
Population en 1990
690 000 habitants
Conditions socio-économiques
Cadre de vie sous-développé et situation économique dégradée
Réseaux interrompus
Trois lignes de chemin de fer, onze routes principales et des réseaux électriques et de communication
* de part et d'autre de la DMZ proprement dite, il existe un frange de plusieurs kilomètres, où la circulation des civils est restreinte

Source : Gouvernement de la République de Corée, Troisième Plan National détaillé de développement, op. cit., p. 116.

    Si l'on prend en compte une éventuelle réunification des deux Corée, ou du moins l'établissement d'échanges économiques et culturels, un regard à une échelle macro-économique et géo-politique s'avère nécessaire. En effet, la connexion des réseaux de transport nord et sud-coréen ne profiterait pas uniquement aux relations entre les deux pays, mais s'inscrirait dans un contexte géographique plus vaste, en offrant un certain nombre de liaisons avec des pays voisins (Chine, Russie, Japon).

    Plusieurs recherches sont d'ailleurs menées actuellement sur le thème du développement de l'Asie du NordEst, notamment au K.R.I.H.S., Korean Research Institute for Human Settlements, et mettent en lumière les possibilités de coopérations industrielles et d'extension des infrastructures.
 

Possibilités de coopération industrielle
 

    Depuis la dislocation du bloc soviétique et l'ouverture de la Chine vers une économie de marché, les investissements coréens et japonais ne cessent de croître en Russie et dans l'Empire du Milieu. Réciproquement, de nombreux produits manufacturés dans ces pays, voire en Corée du Nord depuis peu, sont introduits en Corée et au Japon.

    Du fait des différents degrés de développement des pays de la région d'Asie du Nord-Est et de leurs ressources naturelles distinctes, plusieurs types de coopération sont envisageables. Ils concerneraient les domaines de l'agriculture, de l'énergie (avec l'importante réserve de gaz naturel de l'extrême Russie) et de l'industrie manufacturée. Dans une telle perspective, un réseau de communication étendu s'impose (voir Fig. 14).

Fig. 14. Réseau de transport en Asie du Nord-Est
 
 
Source : KIM Won Bae - "Coopération industrielle et développement régional en Asie du Nord-Est : vers une stratégie de développement coopérative", in Coopération industrielle et développement régional en Asie du Nord-Est. Actes du colloque organisé par le K.R.I.H.S. les 13 et 14 juin 1996 à Séoul, Corée du Sud - Séoul : The Korea research institute for human settlements - 1996 - p. 43     La mise en oeuvre progressive de plusieurs projets d'infrastructure en Asie du Nord-Est aboutit finalement à un programme à part entière de transport. Certains voient même, au-delà du développement de la région, une occasion de communication avec l'Europe, compte-tenu des échanges soutenus entre les deux continents.

    Aussi peut-on noter :

  1. un axe Corée-Chine autour de la Mer Jaune, avec le développement du golfe Bo Hai en Chine et de la côte Ouest sud-coréenne,
  2. un projet d'autoroute asiatique, envisagé pour la première fois en 1959 lors de la Commission économique et sociale des Nations-Unies pour l'Asie et le Pacifique (CESAP) qui prend aujourd'hui la forme d'un réseau de 29 lignes d'autoroutes sur 6.891 km et dont la Corée est exclue, à moins d'une liaison avec Pékin dans le cadre du programme précédent,
  3. une liaison ferroviaire transasiatique, proposée en 1992 par le ministre coréen des Affaires étrangères à la 48ème rencontre de la CESAP et dont le tracé, fixé à l'occasion d'un sommet euro-asiatique en mars dernier, relierait Singapour-Kuala Lumpur- Bangkok-Rangoun-Kunming-Pékin-Dandong-P'yongyang-Séoul-Pusan (voir Fig. 15).
  4. enfin, un projet de train transcoréen, à l'étude, mais dont la réalisation dépend de l'amélioration des relations entre les deux pays de la péninsule.
    L'ambition est donc grande, sans parler des liaisons possibles par voies maritimes et aériennes. La Corée du Sud considère d'ailleurs que son futur aéroport international de Yongjong, de par sa position géographique centrale, offre les meilleurs possibilités de desserte et ouvre ainsi de nouvelle perspectives à l'échelle internationale.

    Dans ce contexte, des stratégies à court et long-terme sont envisageables pour la péninsule coréenne parmi lesquelles figurent les trois lignes de train à grande vitesse.

Fig. 15. Tracé du train transatlantique (T.A.R.)
 
 
Source :
Conclusion

    La réalisation de la ligne T.G.V. Est-Ouest, reliant Séoul à Kangnung est, nous l'avons vu, très hypothétique, davantage pour des raisons politico-financières que vis-à-vis de préoccupations d'aménagement territorial. En revanche, à brève ou longue échéance, de nombreuses possibilités de développement de la province Kangwon, puis de la région frontalière avec la Corée du Nord, s'offrent à la Corée du Sud, dans un objectif de réunification avec son voisin péninsulaire ainsi que dans une plus vaste optique de participation dans le développement de la région d'Asie du Nord-Est. Dans un cas comme dans l'autre, l'extension du réseau de communication est incontournable et, en dépit de l'incertitude qui prévaut, la liaison rapide Est-Ouest en serait un des éléments forts. On constate alors que ce projet dépasse l'intérêt national et peut jouer un rôle à l'échelle asiatique, en s'inscrivant dans un large système d'interconnexions entre pays d'Asie et, plus utopiquement, d'Europe. Cela met en fait en lumière tout l'enjeu d'un rapprochement entre les deux Corée et l'importance qui s'en suit, d'un redéveloppement des provinces limitrophes, notamment celle de Kangwon au Sud.